}
Spørg om sikkerhed:   

 Sikkerbil.dk - bag om stjernerne på dansk              

 Har du et spørgsmål om bilsikkerhed? Spørg  info@sikkerbil.dk                                  Tilbage til forsiden

Spørgsmål:

Hvordan kører man sikrest med fire små børn i bilen?

- det må være et KRONPRINSEPARPROBLEM? 

 


Man kan faktisk få et helt batteri af autostole med op til fire pladser til børn mellem 1,5 og 10 år. Her i en udgave vi vil foreslå den britiske producent at tilbyde det danske kongehus: Se mere på www.multimac.org.uk
(fotomontage: Colorarchive.dk)

Svar:
Siden 1. maj 2009
har det været et EU-krav, at der skal være sikkerhedsudstyr til alle bilens passagerer i form af sikkerhedsseler, autostol eller babylift, der kan fastspændes på bilens sæder. Tidligere kunne der medføres "løse børn", hvis bilens sikkerhedsseler var optaget. Der er et par undtagelser fra reglen: Er der ikke plads til en tredje autostol på bagsædet, er det tilladt, at have et barn i midten fastspændt alene i bilens sikkerhedssele, hvad enten det er den i dag, for nye bilers vedkommende, lovpligtige trepunktsele, eller den gammeldags hoftesele.
Desuden er der en noget diffus undtagelse, der omhandler kortvarig kørsel ved lav hastighed uden det fornødne sikkerhedsudstyr. Den såkaldte "bedsteforældre regel".
De kongelige har bedre mulighed for, end de fleste   almindelige danskere, at vælge en bil i vognparken, der har plads til i hvert fald tre autostole på bagsædet, og hvis en bil med flere sæderækker ikke i forvejen er til rådighed, er det næppe noget problem at skaffe den til de lejligheder, hvor alle skal af slot: Far, mor og fire børn!

Børn hører til på bagsædet, men med mange børn i familien, kan de være nødvendigt også at tage forsædet i brug. Her skal man så huske, at det både er ulovligt og livsfarligt for barnet, hvis det placeres i en bagudvendt autostol foran en aktiveret airbag. Passagerairbaggen skal som minimum frakobles, hvilket ofte kan ske med bilens tændingsnøgle. Men nogle mærker har den uvane at levere bilen uden denne mulighed - det er ekstraudstyr.

Kan man så stole på denne deaktivering?

Toyota har for et par år siden med fejlmontering i 200.000 biler  bevist, at det kan man ikke.
Der findes en mulighed for at montere en sæderække med op til fire barnestole. Den hedder "Multimac" og er bl. a. blevet testet af den tyske crashtestekspert og medlem af Euro NCAP, bilistorganisationen ADAC, på samme måde som de foretager de årlige,tests af autostole for bl.a. FDM og Forbrugerrådet.

Multimac blev testet med fire børn. Barnedukkerne var 1,5 år, 3 år, 6 år og 10 år. Stolerækken har den nødvendige EU-godkendelse, så de er dermed også lovlige at anvende i Danmark, hvis det er muligt at montere sæderne i bilens efter stolefabrikantens anvisninger.

                                                                                                                                                                                    Leif Nielsen


 


Crashtesteksperten, ADAC, der står bag de

 kendte, årlige tests af autostole, har testet 

MULTIMAC, hvilket ikke gav anledning til

negative kommentarer omkring sikkerheden.


Hele stolerækken skubbes ind på en gang. Man kan også nøjes med færre enhededer i rækken.

 

 

Herunder ses firmaets hjemmeside, hvor man kan indtaste sin biltype for at se, om arrangementet passer i ens bilmodel. Og høre nærmere om, hvor man evt. kan se fænomenet i virkeligheden.

 

 

 

Svar på øvrige spørgsmål stillet her på siden:

?
Kan bilfabrikkerne selv købe en Euro NCAP test?

           - det vi "Skagboen" gerne vide

Svar:
  Det kan de godt!
Når du spørger, tænker du formentlig på, om man så kan stole på en sådan test, hvor der er penge på bordet mellem fabrikken og Euro NCAP.
Oprindelig var det med skæg og blå briller at bilerne blev indkøbt til test, så bilfabrikkerne ikke kunne fuske med test-eksemplarerne. Det viste sig dog snart, at det var umuligt at holde fanen så højt, som man grne ville. Det er jo ny-biler, der testes og man skal jo gerne have fat i dem fra starten. Og prøv at gå i byen for inkognito at købe tre eksemplarer af en bil, som der er ventetid på. Så der blev åbnet for et samarbejde med fabrikkerne, hvor Euro NCAPs inspektører kan plukke, hvad de skal bruge mellem et mindre udvalg af biler på samlebåndet.
Samtidig har bilfabrikanterne indset fordelen ved at få Euro NCAP til at teste bilerne inden der er spyttet alt for mange af samlebåndet, måske med kostbare tilbagekaldelser til følge.
Der har været nogle enkelte skævere, men i dag kører proceduren efter nogle stramme regler, hvor det bestemt ikke er den, der betaler, der har ret. eller får særrettigheder.

Fabrikkernes frivillige deltagelse er for så vidt nødvendig. Euro NCAPs medlemmer skal hver betale for mindst en bil om året, men det forslå ikke så meget, da der kun er 11 medlemmer, hvor en eller to kører på "frijul".
I 2010 blev testet 29 biler og i 2009 var antallet 48.
                     Leif Nielsen

?

Er Danmark medlem af Euro NCAP?

-  spørger  Asger Lyhne.

Svar: Nej, det officielle Danmark er ikke repræsenteret i Euro NCAP samarbejdet. Jeg, og nu min efterfølger hos FDM, er dog i pressen både blev kaldt Danmarks repræsentant i Euro NCAP og dansk repræsentant, men det er der ikke dækning for. Den rigtige betegnelse for positionen er: "FDMs repræsentant i Euro NCAP samarbejdet".

På samme måde som Forbrugerrådet vil kunne have "Forbrugerrådets repræsentant".

Det er de to eneste organisationer, som har en form for medlemsskab, idet Forbrugerrådet er medlem af den internationale forbruger-organisation "ICRT" (International Consumer Research & Testing)se HER, mens FDM er medlem af FIA (Federation International de l'Automobile)  se HER.

Euro NCAP kan så påvirkes via arbejdsgrupper i disse organisationer ligesom Euro NCAP bruger dem i de enkelte lande til at udbrede kendskabet til Euro NCAPs tests. 
Der findes lande, som kan siges at være medlem af Euro NCAP, nemlig dem, hvor medlemsskabet tegnes af offentlige myndigheder.
F. eks. som det er tilfældet i England, Tyskland, Luxembourg, Holland og Sverige (se et andet spørgsmål om emnet her på siden.)

I Danmark ville Trafikstyrelsen være det naturlige Euro NCAP -medlem, og det er formentlig kun et spørgsmål om økonomi (ca. 1,5 mio kr. årligt), der holder den danske stat fra at deltage. Endelig har Trafikstyrelsen lavet deres egen stjernevurdering på basis af Euro NCAP, men tilpasset danske forhold. Det vil kunne give en konflikt for et dansk bestyrelsesmedlem.

De fire nordiske eller tre skandinaviske lande kunne slå sig sammen op et medlemsskab. Det ville betyde en direkte indflydelse i Euro NCAP, idet et medlemsskab automatisk giver en bestyrelsespost.

Leif Nielsen

?
 Hvor stor andel af kollissionerne i trafikken er bagendekollisioner?

-  det er vel dem, der er skyld i piskesmældskaderne?

Arne Jespersen.

Svar:   Der er faktisk forbløffende få bagendekollissioner. I hvert fald er det kun et fåtal, der er så alvorlige, at de bliver registreret.

ADAC i Tyskland oplyser, at frontalkollissionerne udgør 49%, sidekollissionerne 43%, der er 6% væltningsulykker, og så er der kun 2% tilbage til bagendekollisionerne.

Det er dog ikke kun den type påkørsler, der giver piskesmældskader. Ved en frontalkollission kastes passagererne fremad i det øjeblik sammenstødet sker. I næste brøkdel af et sekund, når bilen stopper, kastes de tilbage i sædet og hvis der så ikke er en korrekt indstiller hovedstøtte samt et solidt sæderyglæn klar til at tage imod, er der stor risiko for piskesmæld.

Leif Nielsen

 

?

Hvorfor har engelske biler gule, bageste  nummer-plader?

-  er det af sikkerhedsmæssige årsager? Er gul bedre end hvid?

Poul J.

Svar:   De forskellige farver, hvid foran, gul bagpå, skyldes regler, der blev indført samtidig med reflekterende nummerplader. Nummerpladerne blev pludselig lysende, og da britisk lov forbyder hvidt lys bagud og rødt lys fremad, blev gul/orange tilladt, og den gule farver fortæller altså, at det er bagenden af en bil, man ser.
Det har vi i Danmarek jo ikke haft svært ved at opfatte. Uden brug af farver.

Leif Nielsen

 

?

Er Suzuki Alto så dårlig som beskrevet?

-  jeg har set delte meninger om Suzuki Altos sikkerhed. Hvad er sandheden? Jørgen Jensen

Svar:  Suzuki Alto er et af de tilfælde, hvor Euro NCAPs vurdering rammer skælvt i et land som Danmark, hvor bilerne som regel har et højere sikkerheds-niveau end de basale krav, som Euro NCAP stiller.

Således er Alto ikke pæletestet, fordi den ikke har hoved-beskyttende sideairbags (f.eks. gardinairbags). Hvilket den har i Danmark. Den har heller ikke ESC som standard, hvilket den også har i Danmark.
I Euro NCAP-testen fik den dog et enkelt point for ESC fordi den trods alt har ESC i 55% af modellerne i Europa. En pointgivning, som er en enlig svale. Der gives nu kun 3 eller ingen ESC-point.
Alto opnåede kun 3 stjerner, og uanset hvordan man vender og drejer tallene efter danske forhold, er denne vurdering gældende. Man kan ikke gætte sig til, hvad pæletesten ville blive med dansk udstyr, men det skulle være meget uheldigt, hvis denne test skulle blokere for en fjerde stjerne. Barnetesten med 46 point  mod de krævede 55 point (2009) ville dog stadig blokere for en fjerde stjerne. Så dommen er og bliver: 3 stjerner.
I det gamle Euro NCAP-system, gældende før 2009, ville Alto lige præcis have slæbt sig op på 4 stjerner. Dengang adderede man alene frontaltest og sidetest-resultaterne. Det ville blive 24,548 point. Kravet til 4 stjerner var 25 point, afrundet!
                         Leif Nielsen

 

 

?

Hvorfor ikke fradrag til varebiler?

-  jeg har netop bestilt en ny gulpladebil, en Toyota Verso, som er testet af Euro NCAP til fem stjerner. Det står den også til i Færdselsstyrelsens register, men nu skriver I, at den ikke får samme fradrag som den tilsvarende personbil. Er det rimeligt?

David

Svar: Nej, David, jeg synes bestemt ikke, at det er rimeligt. Men set ud fra lovgivningen er det korrekt, idet loven omkring fradraget for  fem sikkerhedsstjerner kun omtaler personbiler. Da fradraget blev vedtaget, beskæftigede Euro NCAP sig slet ikke med varebiler, det kan være forklaringen.

Som forbrugere får vi alligevel gavn af den nye ordning, idet det fremover mere tydeligt end hidtil vil kunne ses om der, for at holde prisen nede på varebilen eller af tekniske årsager, er sparet på vigtigt sikkerhedsudstyr af den art, som tæller i Euro NCAP-testen. ESC, sideairbags med hovedbeskyttelse og antal selehuskere. Den danske bilimportør skal nu selv angive det til Færdselsstyrelen på en ny blanket, der trådte i kraft den 13. september 2010.

Du kan se den og finde mere om emnet via følgende links:
Se de præcise regler HER 
Baggrunden for reglerne HER 
Færdselsstyrelsens  stjernerHER 

Leif Nielsen
?

 

   ------------

 

 ?
Hvor hurtigt er en airbag pustet helt op?

                 - spørger Claes, Kbh. SV

Svar:
  En kollision er almindeligvis overstået på cirka 150-250 millisekunder, altså på omkring et fjerdedel sekund.Til sammenligninger bruger det menneskelige øje 200 millisekunder på et blink.
Ufattelig hurtigt, men det er endnu mere ufatteligt, at bilens airbags kan nå at blive fuldt oppustet, klar til at tage imod personerne på omkring 15-50 millisekunder.Sideairbags og gardinairbags skal reagere endnu hurtigere end front-airbaggene, da der er kortere vej fra hoved til siderude/dørstolpe end der er til bilens rat.
Hvordan udløsningen af den lille sprængladning, der puster nylonsækken op, foregår er forskellig fra bil til bil. Nogle har "Dual stage" airbags - altså to-trins airbags, hvor ladningen, og dermed hastigheden af oppustningen,afpasses efter kollisionens voldsomhed. Nogle biler tager hensyn til, om sikkerhedsselen har været korrekt fastspændt. Hvis ikke, skal airbaggen være hurtigt klar.
Det ideelle forløb er, at bryst og hoved først rammer airbaggen, når den er helt oppustet og klar til at tabe pusten igen så den ikke virker som en boksebold.
En sag fra juni 2006 viser, hvor små værdier, der er mellem godt og uantageligt:
Toyota RAV4s frontairbag vakte opsigt i Euro NCAP testen med en forsinkelse på 54 millisekunder. En omtest bragte værdien ned på 38 ms, hvilket stadig i følge testrapporten var uantageligt. Toyota slog sig i tøjret og løj på svensk TV om testresultaterne. Tvivl om sikkerheden ødelægger salget.

Vi viser et godt eksempel på en velfungerende airbaginstallation her.
                    Leif Nielsen


 ?
Hvem var bedst?

-  på Euroncap.dk står Kia Sportage øverst på scorelisten for den seneste testomgang (novvember 2010), mens  FDM skriver, at Seat Alhambra blev bedst. Hvem har ret?
Pernille, Amsterdam


Svar:  Vi har ret, i hvert fald set med Euro NCAP-øjne. FDM har muligvis fokuseret alene på voksenresultaterne, hvor søstermodellerne VW Sharan/ Seat Alhambra er en bagatel bedre end Kia Sportage, men den holder dog heller ikke, for  i samme test optræder Ford Grand C-Max, som på alle punkter er bedre end Sharan/Alhambra, men samlet set stadig under Kia Sportage. Voksensikkerheden i Grand C-Max og Sharan/Alhambra er med hver 96% øjensynlig ens, men pointtallet, der danner basis for procenterne, er  afrundet 35 for Grand C-Max og kun 34 for Sharan/Alhambra (af 36 mulige point).
Endelig kan man, med øje på Euro NCAPs pr. 28-1-2011 udsendte scoreliste for 2010 sige, at de tre biler er lige gode, idet de hver især er bedst i deres kategorier, Stor MPV (VW/Seat)og Lille offroader (Kia). At være bedst i den store MPV-klasse i 2010 er dog ikke så imponerende, da der kun er den ene bil (Sharan/Alhambra).

Punkt for punkt ser de officielle resultater således ud:

Kia Sportage:
             Totalscore         82%
- bestående af:
Voksensikkerhed            93%
Børnesikkerhed               86%

Fodgængersikkerhed       49%
Aktiv sikkerhed               86%

 

VW Sharan/Seat Alhambra:
              Totalscore        80%
- bestående af:
Voksensikkerhed            96%
Børnesikkerhed               80%

Fodgængersikkerhed       46%
Aktiv sikkerhed               71%

 

Ford Grand C-Max:
             Totalscore         81%
- bestående af:
Voksensikkerhed            96%
Børnesikkerhed               81%

Fodgængersikkerhed       50%
Aktiv sikkerhed               71%


Som en slutbemærkning skal påpeges, at de tre nævnte biler er i forskellige Euro NCAP-grupper, og således reelt ikke kan sammenlignes. Men det regnestykke har Euro NCAP for tiden ikke helt styr på.
Samtidig skal det siges, at den slags pointsammenligninger altid er sjove, men reelt ville der være udsving for hver gang en test blev gentaget. 
se der tre tests her:
Kia Sportage

VW Sharan/Seat Alhambra

Ford Grand C-Max.

                    Leif Nielsen

             --------------------------

 

?

Hvad betyder "rekalkuleret" og "gentestet"?

-  nogle steder skriver i, at en bil er rekalkuleret eller gentestet. Hvad er forskellen?
Kisser


Svar:  "Gentestet" har vi netop brugt i forbindelse med Kia Venga. Det betyder her, at fabrikken ikke var tilfreds med en test foretaget tidligere på året. Den forbedrede bilen og betalte for en ny test. Var resultatet blevet dårligere, havde bordet fanget.
Gentestningen kan også ske, hvis der under første test af en ny bilmodel, der endnu ikke er udbudt til salg,  viser sig fejl, der vil føre til et dårligt resultat. Fabrikken kan så bede om en ny test efter at fejlene påstås rettet. Gentesten må ikke trække offent-liggørelsen i langdrag og igen: Bordet fanger. Foretagne ændringer skal være udført på bilerne fra dag eet de udbydes til salg.

Rekalkuleret, betyder, at en tidligere testet bil kan genvurderes efter de nyeste krav. Det kan ske på biler, der er testet tilbage i 2007. Ofte er det en ren matematisk vurdering, der sker, men der kan også være tale om, at en bil har fået ekstra sikkerhedsudstyr eller fået udeladt f. eks. en knæairbag.

Rekalkulationen har den betydning for bilfabrikken, at der derefter må reklameres med f. eks. fem stjerner og det aktuelle årstal. 
Fra og med 2009 blev sidetest og pæletest adskilt. Hvor man i pæletesten kun så på påvirkningen af førerens hoved, bliver der nu set på målingerne fra hoved side siddeflade.
Det giver ingen problemer med beregningerne, idet måledata fra hoved og nedefter har været registreret gennem flere år, men blot ikke anvendt.
De kan derfor nu blot tages i brug ved rekalkulationen.
                        Leif Nielsen

?

Hvilke af Årets Bil vindere fik fem stjerner?

-  er der nogensinde blevet kåret en farlig bil? Karen Jespersen


Svar: Siden Euro NCAP begyndte at offentliggøre resultater af crashtests, er følgende personbiler blevet kåret som "Årets bil i Danmark":

1997:Skoda Octavia      -

1998:Alfa Romeo 156    -

1999:Ford Focus  ()

2000:Fiat Multipla         

2001:Skoda Fabia    

2002:Peugeot 307    

2003:Citroën C3       

2004:Mazda 3          

2005:Mitsubishi Colt  

2006:Seat León        

2007:Opel Corsa    

2008:Mazda 2        

2009:Honda Jazz   

2010:VW Polo        
2011 Ford C-Max   (24.nov.)


Som  det fremgår af listen har valget af Årets-bil-vindere været rimelige med hensyn til sikkerhed. De to ældste biler er ikke testet og når 1999 Ford Focus har fået anført fem stjerner, med den ene i parantes, skyldes det, at fire stjerner var maksimum indtil marts 2000. Så det var altså en topkaraktér, Focus fik.

Der er så lige Fiat Multipla. Tal ikke om det. Jeg gav selv bilen maksimum point ved kåringen, så det var lidt af en kold tyrker, da den efterfølgende fik en katastrofal dårlig Euro NCAP-test. To stjerner!

Fiat kan med rette hævde, at karakteren står anført som tre stjerner i Euro NCAPs officielle register. Det skyldes, at Multipla, ligesom en halv snes andre biler, fik sine tre stjerner inden der blev indført en såkaldt pointbalance, der netop skulle imødegå, at en god sidekollisionstest kunne trække totalresultatet i vejret på trods af en katastrofal frontaltest. For at skabe retfærdighed overfor senere ankomne og for bedre forbrugervejledning, har jeg anvendt pointbalancen på alle biler. Det er ren matematik. For at få tre stjerner, skal en bil have minimum 5 point i såvel frontaltesten som i sidetesten. Og Multipla fik kun 2,51 point i frontaltesten, men 16,0 i sidetesten.
se totallistenHER

Leif Nielsen
 
                   ------------

?

Nakkestøtte eller hovedstøtte?

-  hvad er det rigtige? spørger Asger Gregersen


Svar: Da jeg arbejdede for FDM, var det "ved lov" tvungent at bruge "hovedstøtte", inspireret af det tyske "kopfstütz". (hovedstøtte).

Det er da også det teknisk mest korrekte udtryk, for det er hovedet, der skal fanges/støttes, ikke nakken. Indstillede man støtten til at støtte på den nederste af nakken, ville hovedet ved en bagendepåkørsel jo så netop brække bagover. Det som hovedstøtten netop skal modvirke.
Men selv FDM har ikke kunnet udrydde det folkelige "nakkestøtte". Heller ikke i sine egne rækker, idet nakkestøtter optræder mange steder i Foreningens publikationer.

Et fælles fodslag med "Rådet for Større Færdselssikkerhed" (nu Rådet for Sikker Trafik), holdt ikke længe hos Rådet.
Det svarer til, når kloge folk vil have os til at bruge kW (kilowatt) i stedet for HK (hestekræfter). At bruge rpm (rounds per minut) i stedet for omdr., liter/100 km
i stedet for  kml (kilometer pr. liter) og s i stedet for sek. Det sidste betyder ganske vist "svenske kroner", men det handler jo om forståelse. Forstår i det?
Leif Nielsen
 
                   ------------

?

Hvem er medlem af Euro NCAP?

-  spørger Skallebølle

 

Svar:Euro NCAP har i dag 11 fuldt betalende medlemmer: ADAC,  Bundesministerium für Verkehr (begge Tyskland), Department for Transport (GB), Det hollandske transport-ministerium,  Generalitat de Catalunya (Catalonien), Spanien.   FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) der repræsenterer de europæiske bilklubber, herunder FDM), Trafikverket (tidl.Vägverket), Sverige, det franske ministerium for økologi mm, Ministére des Transport, Luxembourg samt Thatcham (britisk forsikringsseskab).
Endelig er paraplyorganisationen for forbrugerorganisationer, ICRT, separat, fuldgyldigt  medlem, men uden pligt til at sponsorere en crashtest årligt, hvilket ellers er d
et årlige medlemskontingent for de betalende medlemmer med stemmeret. En omkostning på  ca. 1,5 mio kr. pr. testet bil. ICRT, og måske senere også FIA, slipper med  et fast medlems-gebyr på under 200.000 kr. (25.000 euro). 

FIA's medlemmer, i Danmark FDM, betaler ikke selv for deltagelse, med mindre de også er selvstændige medlemmer som ADAC og italienske ACI. Det klarer FIA, eller rettere sagt: FIA's "pengetank", FIA Foundation, som overtog forpligtelsen i 2007.

Leif Nielsen

 

--------------

?

Er små biler farlige?

- dagens debat

Foto: Mercedes-Benz

Svar:
Det korte svar er: Små biler er i princippet farligere end store, biler - logisk at forstå, når man ser på billedet af den lille Smart foran næsen på Mercedes den største.
Men ikke så farlige som en cykel, hvis uheldet er ude.

Spørgsmålet er blevet meget aktuelt, idet det danske afgiftssystem præmiere små, lette biler. Biler, som Euro NCAPs tidligere bestyrelsesformand og en af verdens førende sikkerhedseksperter, svenskeren Claes Tingvall omkring 1990 i en TV-udsendelse proklamerede burde forbydes.

En lettere modpart bliver kastet baglæns hvilket reelt svarer til en langt højere kollisionshastighed end speedometeret viser.  Det omvendte gælder for den store bil.

Efter at Euro NCAP siden 1996/97 har haft snart 500 biler gennem vridemaskinen, har Tingvalls holdning ændret sig.

Det har vist sig, at det godt kan lade sig gøre at lave top-sikre småbiler, der kan gøre mere skade på end større, men ældre bil end den større bil kan gøre på den mindre modpart. Samtidig er definitionen af en lille bil også ændret. Små biler i dag er som regel slet ikke så små endda. De er vokset op i det segment, der tidligere hed "små familiebiler".
Spørgsmålet om bilstørrelse og sikkerhed opstår oftest hos bilkøbere, hvis økonomi tvinger dem til at se på brugtbilmarkedets udvalg at små og store biler, nyere og ældre.

Her er rådet: Hold dig fra en lille, ældre bil. Den er næsten med sikkerhed usikker. Men lad også være med at falde for en billig, stor bil med mange år på bagen.

En 20 år gammel Ford Sierra kommer sørgelig til kort overfor en splinter ny Ford Fiesta.
Gå på nettet og se efter crashtestresultater. På www.euroncap.com er alle de testede biler, men varianterne, heriblandt søstermodeller, mangler. Euro NCAP viser i princippet kun de modeller og deres varianter, som aktuelt er testet.
Tests fra 2008 og tidligere kan vise en stjerne med en rød streg over  - det betyder, at testen har afsløret mulighed for livsfare i tilfælde af en kollision. De biler skal man bestemt holde sig fra, Check også Færdselsstyrelsen liste på www.hvorlangtpaaliteren.dk.
Her kan være et stjerneantal, der er tilpasset danske bilmodeller, således, at en bil, der er blevet dømt farlig af Euro NCAP måske i Danmark har det udstyr, der manglede i testbilen, f. eks. ESC.

Færdselsstyrelsen overfører ligeledes karakterer, "sikkerhedsstjerner", fra en testet bilmodel til  søstermodeller, der har samme konstruktiuon. Det kan være biler fra samme fabrikant, f. eks. VW/Seat/Skoda

På et tidspunkt fik eller fællesmodeller, der bygges på samme fabrik af forskellige fabrikanter. F. eks. Peugeot/Citroën og Toyota. Den lille usikre Daewoo Matiz fik omvendt blot et nyt navneskilt, som der stod Chevrolet på. Den blev den ikke mere sikker af. før nu, hvor det nye ejerskab for alvor er slået positivt igennem.
Her på euroncap.dk finder du en oversigter over samtlige Euro NCAP-testede biler 1996-2008, visse af dem tilføjet varianter. Se dem
HER.

Leif Nielsen

 

-----------------

?

Hvad sker der med Euro NCAP efter 2012?

-  Niels-Henrik

 

Svar: Du oplyser i din mail, at din nysgerrighed skyldes, at jeg på Euroncap.dk oplyser Euro NCAPs planer frem til 2012. Og at f. eks. en bil som den netop testede Suzuki Swift allerede nu oplyses at opfylde disse krav.
Det er sandt, at de offentliggjorte planer, dem som bilfabrikanterne f. eks. kan indrette sig efter, kun er fastlagt til og med 2012, og går vi ud fra, at de fortsætter som planlagt, vil Suzuki Swift og enkelte andre biler kunne undlade forbedringer frem til 2013. I 2012 påbegynder man nogle opdateringer af f. eks. frontal- og sidekollissionerne og vurderingsprotokollen bliver der også kigget på i relation til de siden 2009 indhøstede erfaringer.
Der skal også kigges på sikkerheden i bagsædet for såvel voksne som børn, og den såkaldte protokol for de svage medtrafikanter, skal opdateres.
Den aktive sikkerhed får høj prioritet. Allerede inden 2012 er planlagt en måde at vurdere ESC-funktionen på, altså ikke blot registrere om den er der eller ej. Efter 2012 skal der også ses yderligere på bilens evne til at at gøre mindst mulig skade på passagerer og medtrafikanter.

Til 2015 er planlagt en ny testrække, der skal se på bilernes kompabilitet. Altså deres evne til at leve sammen uden at den lille bil bliver unødig skadet af den store. En hjertesag for den tyske crashtestekspert og Euro NCAP-medlem, ADAC, flere år før Euro NCAP blev dannet.
Så selv om rigtig mange biler i dag gør sig fortjent til fem stjerner, vil Euro NCAP også i årene fremover skubbe til udviklingen til gavn for trafiksikkerheden sikkerheden for dem, som opholder sig i bilerne.
Bilfabrikanterne får ikke lov til at slappe af. Sådan er status i dag.(januar 2011
)

Leif Nielsen

 

-------------- 

?

Hvor mange stjerner har Citroën Berlingo?

-  jeg kan ikke finde den gamle model. Alan


Berlingo  fik kun 2 point af 16 mulige  i frontaltesten. Den deformeredes helt om til bagakslen

Foto: ADAC

Svar: Faktisk nåede Euro NCAP aldrig at få testet de helt gamle Berlingoer - ej heller søstermodellen Peugeot Partner. Modellerne kom i 1996, men det er kun ADAC, der har testet dem i form af 2001-Berlingo. Det skete efter Euro NCAPs regler, men uden den forgængertest og barnetest, som alligevel ikke dengang talte med i stjerneregnskabet.
Kun tre stjerner blev det til Sidekollisionen gav de maksimale 16 point, mens frontalkollisionen var katastrofal dårlig: To point af 16 mulige. Men dog uden at få tildelt en overskåret stjerne som markering af mulig livsfare ved en kollision fordi airbag og selestrammer ikke, trods to forsøg, ville arbejde sammen. Doblo fik dog 6 point i frontaltesten, så konstruktionsmæssig er den bedre en Berlingo. Bedst i testen var Renault Kangoo, der fik fire stjerner.

I 2005 testede Euro NCAP en ny Berlingo. Den fik 9,8 point i frontaltesten og avancerede til fire stjerner.

I 2008 kom Berlingo igen på banen i en ny udgave. Den opnåede 11,6 point frontalt og dermed stadig kun fire stjerner. Bestemt ikke noget at prale med. En fransk Citroën-medarbejder fra fabrikken, har oplyst, at man ikke ville ofre den fornødne nykonstruktion af bilen. Så ville den blive for dyr for de mindre velhavende lande.
                      Leif Nielsen

 

 ?

Hvor mange stjerner har Fiat Qubo?

- spørger Karen om


Svar
: Ingen - for den, er ikke testet. Men det er søster-modellen, Citroën Nemo i en personvognsudgave, som ikke findes i Danmark. Den fik kun tre stjerner, mest forårsaget af manglende ESC og manglende airbag med hovedbeskyttelse eller gardinairbag. Det gav et rundt nul i pæletesten.
Fiat Quebo adskiller sig fra Nemo ved at have ESC som standard. Det alene er dog ikke nok til at give den en stjerne ekstra, det ville samtidig kræve mindst en airbag med hovedbeskyttelse. Fiat Qubo må derfor regnes for en 3-stjernet bil indtil det modsatte er bevist!

Leif Nielsen

 

--------------

?

Hvorfor skriver I ESC?

-  i Jylland kalder vi det ESP, siger Preben Christensen fra Hobro


 Svar: Indtil 2007 var ESP den almindelige betegnelse for antiskridsystemet, der har revolutioneret køresikkerheden. Det er aktiv sikkerhed, så det batter.

Betegnelsen ESP har blot den ulempe, at Bosch og Mercedes-Benz sidder på navnet, der er et registreret varemærke. Det er blot gået hen og blevet et begreb. Men Mercedes konkurrent, BMW,  brugte ikke ESP, men DSC. ESP var forbudt for BMW, sagde fabrikkens folk på en forespørgsel fra undertegnede om, hvorfor de dog ikke standardiserede begrebet.

Faktisk er bilfabrikkerne blevet enige om, at enes om ESC på foranledning af Euro NCAP, FIA (bilklubberne) og EU-kommis-sionen.

Men det er en tung vej frem før alle siger og skriver ESC. Her på Euroncap.dk gør vi det - hvis det altså ikke smutter - for det er svært at huske. Men tænk på ESC-knappen på din pc (escape). Lig med undgå! Og det er det ESC gør for dig: Du undgår måske at støde ind i noget, fordi ESC hjælper dig.

Leif Nielsen

 

ps: Du får lige FIA's liste fra 2007 over bilfabrikkernes egne betegnelser for det samme som ESC:
Active Handling = Corvette

Active Skid and Traction Control MULTIMODE = Mitsubishi

Advanced Trak = Lincoln og Mercury

AHS = Active Handling System (Chevrolet)

CST = Controllo Stabilita (Ferrari)

DSC = Dynamic Stability Control (BMW)

DSTC = Dynamic Stability and Traction Control (Volvo)

ESP (Electronic Stability Program) = Audi, Dodge, Chrysler, Fiat, Holden, Honda, Jeep, Kia, Mercedes, Renault, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Opel, VW, Saab

I V D = Interactive Vehicle Dynamics (Ford)

MSP = Maserati Stability Program (Maserati)

PCS = Precision Control System (Oldsmobile)

PSM = Porsche Stability Management (Porsche)

STABILITI TRAC = (Cadillac)

VDC = Alfa, Fiat, Nissan, Infiniti: (Vehicle Dynamic Control)

VDCS = Vehicle Dynamics Control Systems (Subaru)

VDIM = Vehicle Dynamics Integrated Management (Toyota)

VSA= Vehicle Stability Assist (Honda/Acura)

VSC = Vehicle Stability Control (Toyota/Lexus)

------------

 

?

Hvor mange er testet?

-  hvor mange biler er Euro NCAP-testet? spørger flere om


Svar: Siden februar 1997, hvor den første Euro NCAP test blev offentliggjort, er cirka 400 bilmodeller blevet testet, heraf 63 under de nye regler, der har været gældende siden 1. januar 2009.

Der er 17 biler under de nye regler, der optræder to gange, idet de blot er blevet genberegnet (rekalkuleret uden nødvendigvis at være blevet gentestet), så de kan bære Euro NCAPs mærkat med det nyeste årstal. I 2010 er det foreløbig kun BMW X1 samt Mercedes E og GLK, der viser, at de har scoret nogle ekstra point - i alle tre tilfælde i fodgænger-testen.
I det gamle systemt optræder også gengangere, idet flere bilfabrikker først prøvede lykken med en enkelt selehusker. Og så viste det sig, at der lige manglede et point for at opnå den femte stjerne. Men bordet fangede.

Året efter kom der så også selehusker på forreste passagersæde, og så kom bilen igen på listen, men nu med fem stjerner. se HER . Begge udgaver er i registeret.


Færdselsstyrelsens nye system
giver et overblik over, hvor mange personbiler og hvor mange varevogne, der befinder sig i de forskellige stjerneklasser i Færdselsstyrelsens eget dansk-tilpassede stjerne-register. 

Af samtlige nye personbil-varianter i registeret er 57% femstjernet, 75% har mindst tre eller fire stjerner og 25% er ikke testet.

Af samtlige ældre personbil-varianter er 22% femstjernet, 44% er mindst firestjernet, 47% er mindst trestjernet, mens 56% ikke er testet.

En lignende statistik over de nytilkomne varebiler giver ikke et relevant billede, men man dog udlede, at 25% af de helt nye varebiler har fem stjernet mod kun  14% af de lidt ældre.

53% af de nye er ikke testet, mens tallet for de lidt ældre er 77%.

Leif Nielsen

-----------------------------
?

Hvem godkender?

-  hvor mange stjerner skal en bil have for at være godkendt til salg? Karna Jacobsen

 

Svar: Euro NCAP har ingen officiel myndighed. Det er en forbrugertest, som kan ændres uden at det store officielle apparat skal sættes i gang. Så her er der ikke noget at gøre for bilfabrikkernes lobbyister og politiske legekammerater.

Den officielle EU-test kræver kun nogle normer ved 56 km/t i frontaltetesten og ved 50 km/t i sidetesten. Der er ingen supplerende pæletest eller piskesmældtest.

Sådan  har typegodkendelsesreglerne været siden 1. oktober 1998, hvor de blev indført for nye bilmodeller, før de måtte  sælges i EU. Fra 1. oktober 2003 blev de nye regler et krav for alle nye biler, der kom på markedet, altså også biler, der blot blev faceliftet.
I forhold til reglerne før 1998 var den nye EU-test en stor forbedring, idet der blev indført en mere realistisk, deformérbar  barriere, der bedre lignede en kollisionspartner. Samtidig blev den såkaldte off-set test indført, hvor barrieren kun rammes med 40% af bilens front i førersiden. Et væsentlig mindre frontareal skal derfor optage kollisionskraften end tidligere, hvor barrieren var lige på og hårdt og den vigtigste regel var, at rattet ikke måtte trænge længere end 12,7 cm ind i bilens kabine.

I 1998-testen blev også indført et krav om, at bilen i sidekollisionen skulle rammes af den kørende barrriere, stadig md 50 km/t, men i en højde af 30 cm over jorden. Dermed kom styrken af bilens døre til at betyde noget, og bilfabrikkerne fik travlt med at indføre stålstænger i dørene. Det var ikke nok med en kraftig karrosseriramme.

Den nye test skønnedes at ville spare 90.000 dræbte og alvorligt tilskadekomne i EU.

Men stadig var de 56 km/t en langt mindre kollisionshastighed end hvad industrien formåede. Det havde amerikanske tests vist. De amerikanske forsikringsselskaber (IIHS) havde indført 40 miles= 64 km/t som kollisionshastighed med dramatiske resultater til følge - og med efterfølgende  dramatiske forbedringer af bilernes konstruktion.

Denne model blev i store træk til Euro NCAP. Og gennem, hvad man kan betegne som "frivillig tvang", beviste bilfabrikanterne, at de skam godt kunne lave sikrere biler, når kravene blot blev stillet.

EU kører stadig videre med de 56 km/t frontaltest og uden pæletest mv. Når EU skal skærpe kravene, kræver det enighed mellem de fleste af medlemslandene - og det er lidt af et cirkus.

Den dag i dag går varebilerne fri for en række kollisionskrav, selv om det i 1998 blev besluttet, at der skulle være taget stilling til sådanne krav senest i år 2000.
De rigtige varebiler - ikke de danske ombyggede personbiler, bliver derfor et af Euro NCAPs kommende indsatspunkter.

 Leif Nielsen

            --------------

  

?
Er Mercedes virkelig dårligere end en Chevrolet Cruze?

-  scorelisten viser det, i hvert fald, siger  Jakob Jensen

Svar: Scorelisten,er ikke en facitliste, men indrømmet: Sådan stiller vi det op.

Euro NCAP har lige fra starten lagt vægt på, at man ikke må sammenligne bilerne klasserne imellem.
Der er Minibiler- Små familiebiler - Store familiebiler - Luksusklassen - Roadster - Små MPV'er - Store MPV'er - Små offroadere - Store offroadere og Pickups.

Og kun mellem biler i hver af disse grupper, kan man sammenligne resultatet.

Bilens vægt spiller nemlig en meget stor rolle og modsat, hvad man skulle tro, går det værst ud over de store biler, med mindre fabrikanten har bygget dem meget solide. Og så bliver de ødelæggende for de små biler, de måtte kollidere med. Bilkonstruktion er derfor et kompromis. Og i virkeligheden er der også andre ting end vægten, der gør sig gældende. Biltypen, f. eks. Og den er der heller ingen facitliste for.
Renault lagde f. eks. megen vægt på, at deres lille

Modus var en MPV-type. Lige til de opdagede, at den pointmæssigt ville klare sig bedre i Mini-klassen, og så fik de det lavet om uden at Euro NCAP egentlig kunne argumentere for det ene eller det andet.

Til gengæld fik Renault besked på, at de ikke måtte reklamere med Modus som en lille MPV - i hvert fald ikke med Euro NCAPs logo vedhæftet.

Euro NCAP gik forrige år bort fra klasseopdelingen og indførte i stedet et vægtkriterie at sortere efter: Plus/minus 150 kg blev tilladt af sorteringsprogrammet.
Men nu er klasseinddelingen kommet tilbage.
Ser man på scorelisten på vores liste (se den HER.)  vejer Mercedes E 1.735 kg, mens Cruze vejer 1.343 kg. Det giver en forskel på 392 kg.  Det giver sig udslag i en bedre karakter i frontaltesten for den lette Cruze (16,0 point af 16 mulige), hvor Mercedes E må nøjes med 13,8 point. Cruze viste dog, at den godt kan spise kirsebær med de store med en piskesmældtest, der var noget bedre end Mercedes.

Problemet for såvel os som for Euro NCAPs kloge hoveder er, at publikum vil have vindere og tabere. Det er som med "X-factor" og lignende programmer. Der kåres en vinder, men kan man sammenligne en akrobat med en sangfugl?

                    Leif Nielsen

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tilbage til forsiden

 

www. sikkerbil.dk © 2010 • Mail: info@sikkerbil.dk